[jetav8r]

Membro de longa data. 1ª Publicação.

Bem, finalmente terminei a instalação do Hydro boost CPP no meu 454 no meu Chevelle Malibu 67”. Como outros, optei por esta opção porque nunca consegui atingir os quatorze polegadas de vácuo recomendados para o meu servo-freio depois de colocar o big block (uma came grande também não ajudou). Eu conseguia 9-10 polegadas dirigindo, mas nunca atingi quinze polegadas (a regra geral para operar um servo-freio a vácuo com segurança). Se me lembro bem, em marcha lenta oscilava em torno de cinco polegadas - esse foi definitivamente um ponto de virada. Honestamente, minha confiança na frenagem, mesmo com freios a disco nas quatro rodas, realmente limitou a quantidade que dirigi o carro. Em dezembro de 2017, comprei o kit Classic Performance Products (CPP) HydroStop™. A instalação/modificação inicial foi relativamente rápida e quase tudo correu bem e sem incidentes. Aqui está uma cópia do meu diagrama de linha:

No entanto, após as verificações operacionais iniciais, ficou evidente que algo estava errado. Na sequência, fiquei um tempo longe da instalação original e então a vida passou a ser prioridade. Você sabe, trabalho, mudança, reformas da casa, remodelação, promoção, mudanças de emprego, viagens e filhos. Então, é assim que acontece. Mas finalmente terminei este projeto recentemente e decidi finalmente juntar esta redação para destacar meus esforços e resultados e, com sorte, poupar alguém de muito tempo e quebra-cabeças depois de investir em um Hydro Boost ou HydraStop™. Usarei esses dois nomes de forma intercambiável.

Instalei o kit Show Stopper dos Sistemas de Assistência Hidráulica CPP HYDRASTOP™ em 2018, mas não usei suas mangueiras ou conexões (especialmente não o “T”, mais tarde eles introduziram o “Y”). O HydraStop™ exigia pelo menos dois galões por minuto (GPM) e uma bomba de direção hidráulica capaz de 1200 psi, mas eles ressalvam que “a assistência total disponível depende da pressão máxima da bomba”. Também comprei um reservatório Performance Steering Component (PSC) quase na mesma época do meu kit CPP. Montei o reservatório PSC no para-lama e encaminhei as duas entradas de retorno -AN 6 para o reservatório e, em seguida, conectei um retorno -AN 10 à bomba.

Construí todas as minhas próprias linhas de aço inoxidável (SS) com conexões -AN em vez da mangueira de borracha do kit. Com base em tudo o que li e na minha experiência, não confiei em adicionar o “T” para conectar a linha de retorno de baixa pressão da caixa de direção e a linha de retorno de pressão do HydroStop™ ao retorno do reservatório da bomba de direção hidráulica (PSP) - volume insuficiente, linha muito pequena etc. Sem mencionar que a entrada da linha de retorno na minha PSP está voltada para baixo. NOTA: Existem postagens por aí onde você pode aquecer o tubo da linha de retorno da PSP e girá-lo 180 graus - mas isso ainda limita a quantidade de fluido que volta para a PSP.

O sistema que projetei foi totalmente diferente. Aqui estão algumas das diferenças. Modifiquei a PSP substituindo a válvula de controle de fluxo da PSP por mais fluxo e adicionei um reservatório PSC com filtro interno. E também usei conexões Banjo no HydraStop para facilitar as curvas da linha e limpar facilmente as obstruções.

Também usei conexões JIC ou -AN em tudo (flares de 37 graus). Também comprei adaptadores para as conexões na caixa de direção, mas novamente fiz todas as minhas próprias linhas e flares de aço inoxidável (SS). Como eu tinha a direção e o retorno do hidro boost para o novo reservatório, foi uma instalação muito mais limpa, mas não estava preparado para a solução de problemas necessária para fazer este sistema funcionar.

Problemas:

Após a minha instalação, realizei o procedimento de sangria do sistema dos fabricantes - a extremidade dianteira ainda estava em macacos. Na partida do motor após a sangria, não importa o que eu tentasse, nunca consegui tirar o “ar” do sistema. Durante as verificações operacionais, a bomba zuniria e ficaria tão ruim que o fluido hidráulico espumaria para fora do novo reservatório. A borbulha no topo do reservatório foi minha primeira pista de que eu tinha alguns problemas de fluxo/pressão/volume. Em última análise, tive que recuar e acessar onde/como o ar estava entrando no sistema ou por que ele borbulhava no reservatório PSC. Mais preocupante ainda, houve momentos em que o fluido borbulhava lentamente óleo para fora da tampa do reservatório da PSP - não consistentemente, mas ocasionalmente. Durante qualquer teste de estrada, a configuração dos freios funcionou, mas quando os freios eram acionados, a bomba zuniria alto. Os freios definitivamente responderam dez vezes melhor do que o servo-freio a vácuo, mesmo com os problemas. Todas essas áreas precisavam de investigação adicional. Como mecânico de avião, eu sabia que se tratava de dinâmica de fluidos, mas simplesmente não consegui isolar o quê/onde/como. Então começou um esforço lento e metódico de solução de problemas. Todas as conexões AN, mangueiras e conexões de linha foram removidas e verificadas quanto a vazamentos novamente - nenhum. No reservatório, eu tinha uma conexão -AN 10 que conectei a uma linha -AN 10 SS que fabriquei e que ia para o tubo de retorno da bomba de direção hidráulica Saginaw Tipo 1 (PSP). Ele corria abaixo da PSP e depois para trás na linha de retorno da PSP, ah, e eu tinha reduzido essa linha para um -AN 6 para fazê-la casar com a linha do tubo da mangueira da PSP mencionada acima no segundo parágrafo. Todos esses problemas levariam algum tempo para investigar, resolver e, em seguida, retificar completamente. Em última análise, cheguei a um ponto em que tive que me afastar por um tempo para pesquisar soluções e quebrar a cabeça. Pense em fluido!

Etapas focadas para remediação:

• Todas as conexões da linha foram verificadas novamente quanto a vedações apertadas e vazamentos na conexão. Anteriormente, até tirei cada linha e testei a pressão da linha. Depois que todos foram verificados e eu tinha totalmente eliminado a possibilidade da bomba sugar ar na bomba ou em uma linha, segui em frente.
• Bomba de direção hidráulica (PSP). Tirei a bomba e substituí a válvula de controle de fluxo da PSP por uma que pudesse aceitar mais fluxo e volume. Nenhuma mudança. Nenhum. Nada. Isso realmente me fez focar no volume e nas reduções do fluxo de fluido no sistema de circuito fechado.
• A PSP Saginaw Tipo I não é uma bomba de “sucção” poderosa e o retorno é de “baixa pressão”. A maneira como minha linha de retorno do reservatório PSC (-linha AN 10) para a bomba foi roteada, ela descia baixo e também foi reduzida (para -AN 6) para se conectar à conexão da mangueira na parte traseira do reservatório. Esta foi definitivamente a maior obstrução e impedimento para a produção normal da PSP. O loop de retorno abaixo da PSP é bom em muitos sistemas hidráulicos, mas quando você está falando do retorno de baixa pressão e do volume necessário para a saída adicional do hidro boost/hidra stop, é um show stopper - você precisa ter uma linha de retorno grande para manter o tanque da PSP com fluido adequado. Observação: eu poderia aquecer o tubo de retorno na parte traseira da PSP e girá-lo, mas ainda era uma redução no fluxo de fluido -AN 6 vs -AN 10 e ainda muito pequeno. Quase furei e rosqueei uma conexão -AN 10 no meu tanque, mas ainda tinha o tubo de retorno existente com o qual precisaria lidar. Encontrei um reservatório de enchimento remoto para uma bomba Saginaw Tipo I no site ps motorsports dot com. Ele tinha a opção de uma conexão -AN 12 ou -AN 10 na parte superior da bomba. Eu estava todo configurado para a linha de retorno -AN 10, então mantive isso. Com base na experiência, eu recomendaria que maior é sempre melhor. Não tenho afiliação com a PSC. (veja a foto abaixo do reservatório que se conecta à psp)

Depois que removi a PSP novamente e a desmontei para adicionar o novo reservatório remoto maior, encontrei alguns “brilhos”. Não é bom. Lavei o sistema o melhor possível e decidi apenas substituir a PSP. Voltei à estaca zero, mas hora de mudar com certeza. Devo ir com uma bomba Saginaw Tipo II, mexer com todas as diferentes opções de montagem e polia para combinar com minha configuração March Pully ou tentar uma bomba de forma, ajuste e função próximas para combinar com todas as linhas e hardware de montagem? Decidi manter a bomba Tipo I, mas usar o reservatório de enchimento remoto que já havia comprado acima. Você chega a um ponto em que precisa remover o máximo de variáveis possível. A PSC também fabrica uma PSP (com polia de pressão) especificamente para configurações Hydro boost com o reservatório acima - essa pode ser sua melhor solução.

• Altura do reservatório. Eu tinha montado meu reservatório no para-lama - lado do motorista, mas na mesma área grande da bateria do lado oposto (veja a foto acima). Eu tinha muito espaço, mas precisava levantá-lo o mais alto possível para garantir que eu tivesse uma boa queda do reservatório PSC para o topo da nova conexão -AN 10 da PSP. Definitivamente não foi a queda excessiva da linha que eu queria, mas todas as outras opções foram esgotadas. Tenho o compressor de ar condicionado logo acima da PSP, então mover o reservatório PSC para perto da PSP era impossível. Então, acabei levantando o reservatório PSC o suficiente para que o capô fechasse e não tocasse no reservatório PSC. Em seguida, girei-o ligeiramente para que a linha de retorno não exigisse um ângulo de 45 graus e a encaminhei para a conexão -AN 10 da PSP. Novamente, isso permitiu uma queda de mangueira suficiente, mas os problemas de instalação continuaram a perfurar o progresso.
• PSP Press ON vs Keyed. Meu único problema com a nova PSP foi que ela era uma polia de pressão em vez do eixo “chaveado” na antiga PSP para minha polia March serpentina. A March não fabrica uma tampa de eixo para a polia do tipo “chaveado” - eles fazem para o tipo Press on. As polias de pressão têm seu próprio caráter. Se alguém usa polias de pressão March, sabe que elas são quase impossíveis de remover facilmente. Provavelmente não passei tanto tempo quanto poderia ter comparando bombas “chaveadas” e isso foi por minha conta. Independentemente disso, comprei uma bomba de pressão e uma polia nova. Na minha opinião, as bombas “chaveadas” são muito mais fáceis de lidar se você tiver uma chave de impacto grande. Aqui está o problema se você entrar na modificação de tamanhos de polia e PSPs (Tipo I vs Tipo II): você precisa estar absolutamente correto na profundidade com espaçadores nos suportes de montagem, tamanhos de polia, etc. Confie em mim, pode ser uma dor de cabeça total. Eu gosto da polia “chaveada”, pois você pode entrar lá (mal) e ligá-la e desligá-la enquanto tenta garantir que o espaçamento do alinhamento seja perfeito antes que tudo seja instalado e torqueado. Press fit - esqueça. A PSP tem que sair e então você tem que fazer a loucura da física do macaco com um extrator de polia e um balanceador harmônico trabalhando em harmonia - nozes! Mas a March Performance sugere que você, “use um extrator de polia de três pinos para remover a polia”. Não importa qual caminho você tome, tome cuidado para não estragar e torcê-lo para fora do redondo. Dica profissional: Ao instalar a polia de encaixe na bancada, certifique-se de ter o suporte de montagem (sob a polia) aparafusado e não force a polia até a parada, caso precise de 1/8 de polegada no eixo para um bom alinhamento reto da correia.
• Alinhamento da correia! Ughh. Prepare-se para passar algum tempo nas lixeiras de hardware. O alinhamento correto é provavelmente a etapa mais importante para aliviar o ruído da correia ou da polia e/ou falha subsequente. Seja um bloco pequeno ou um bloco grande com uma bomba de água curta ou longa, encontrar medidas exatas na internet com base em sua instalação é quase impossível, especialmente se você tiver movido componentes como alternadores e compressores de ar condicionado. Em seguida, adicione um sistema de polia de reposição como Concept One ou March Performance e você terá todos os sintomas de dor de cabeça. Aqui está um ponto de partida que usei - suporte da PSP 2-9/16”; bomba de água 3,6” de comprimento. Comecei por não encostar a nova polia de pressão. Após a primeira partida do motor, ficou evidente que não estava longe o suficiente. Removi a PSP e, em seguida, encostei a polia no eixo. Após a instalação, estava claramente muito longe, necessitando de espaçadores. Eu tinha tentado TLAR (isso parece certo), mas falhei. Você tem algumas opções. Continue a mexer com a movimentação da polia no eixo ou comece a trabalhar com calços nos suportes da bomba da PSP e da bomba de água - o método preferido. Eu segui a rota preferida. Quanto aos calços, usei arruelas de diferentes larguras para uma largura de espaçador de 3/16” que medi por meio de uma régua. O parafuso de montagem da PSP (parafuso do suporte logo abaixo dos dois parafusos longos da bomba de água) tinha apenas 3” de comprimento. Depois que adicionei os espaçadores, o parafuso de 3” ficou muito curto. Consegui um parafuso de cabeça sextavada de aço inoxidável 18-8 para combinar com os outros parafusos, mas consegui um mais longo -- 3/8"-16 Tamanho da rosca, 3-1/2". Cortei esse parafuso para 3-3/8” para ter algumas roscas saindo do suporte, mas sem tocar no bloco. Um parafuso de cabeça sextavada não funcionaria, pois a circunferência da polia da PSP está bem no orifício de montagem. Prepare-se para instalar, apertar a correia serpentina, verificar o alinhamento e ajustar os calços de acordo. Minha polia tensora também precisava de um calço. Sim, empurrei o rolamento para ficar nivelado, mas a correia ainda estava andando na flange da polia tensora. Adicionei um calço entre o suporte e a polia tensora para garantir uma pequena folga e certificar-me de que não estava andando na flange, mas tinha uma folga de 1/16”. Seja paciente. Depois de acertar, não haverá ruído. Quando estiver errado, você ouvirá um clique normalmente. Observe os depósitos de borracha. Isso também lhe dirá que as coisas não estão alinhadas corretamente também. Aqui está uma boa foto dos calços (arruelas). Você não pode ver os do suporte da PSP sob o parafuso inferior da bomba de água.

• Conexão de retorno PSP -AN 10 no reservatório de enchimento remoto. Como você pode ver facilmente na imagem acima, uma flange fêmea -AN 10 precisará ser anexada. No meu caso, uma conexão reta para a mangueira era impossível, pois não haveria queda do reservatório PSC. Nem uma curva de 30 ou 45 graus funcionaria. Uma conexão curta de 90 graus teria que ser feita, pois a linha de retorno de aço inoxidável -AN 10 será curta, o mais direta possível, e teve que ser elevada, conforme mencionado no parágrafo 4.
• Suporte do AC da polia March. O suporte de alumínio espesso do AC estava no caminho da linha de retorno (reservatório PSC para PSP), então tive que remover um pouco de material do suporte para a mangueira passar (veja a foto acima - acho que poderia ter polido um pouco). Em seguida, tive que encontrar uma conexão curta de 90 graus -AN 10 para a parte superior da PSP. Depois que isso foi feito, medi a distância e fabriquei a linha de retorno de aço inoxidável com conexões de mangueira -AN 10 em ambas as extremidades (a outra extremidade se conecta ao reservatório na foto acima). Se eu precisar ir para um tubo rígido em vez da linha flexível SS, eu poderia facilmente fazer isso também.
• Teste de vazamento e procedimento de sangria. Depois que tudo foi conectado e apertado, era hora de encher o reservatório PSC. Usei o Fluido de Direção Hidráulica PSC Swepco 715, pois ele possui um aditivo anti-espuma. Como o sistema foi “aberto”, iniciei todo o procedimento de sangria (a extremidade dianteira ainda estava em macacos). À medida que o reservatório diminuía, eu enchia o reservatório PSC para manter o nível logo acima do filtro. Resumindo: siga os procedimentos de sangria dos fabricantes do seu hidro boost.
• Finalmente, era hora de ligar e terminar o procedimento de sangria. Eu propositalmente deixei a tampa/tampa do reservatório PSC para testemunhar o fluxo de fluido. UAU! Havia muito fluido fluindo e, em pouco tempo, não havia vestígios de bolhas. O nível do tanque permaneceu constante. Não houve “zunido” da bomba ao girar a roda. Em seguida, depois que tudo foi verificado novamente e nenhum vazamento foi observado, era hora de um curto teste de estrada. Isso também correu sem incidentes. E eu poderia jogar a roda totalmente para um lado e acionar os freios e ainda não havia ruído da bomba. Ganha, ganha.
• Minha configuração lidará facilmente com uma configuração de autocross.
• Certifique-se de conectar a linha de vácuo do coletor que foi usada para a configuração original do servo-freio.

Lições aprendidas:

• Obtenha uma nova PSP que acomode seu projeto. Não confie em duas linhas retornando para uma linha do mesmo tamanho (independentemente de um “Y”). Obtenha uma bomba que aceite um retorno maior - você precisa de volume de volta para a bomba para que ela possa gerar pressão ou, modifique o reservatório da bomba existente como o PSC acima. Se você não fizer isso, garanto que terá cavitação, pois o fluido se transforma em vapor em baixa pressão, o que faz com que bolhas de ar permeiem seu sistema fechado, tornando seu hidro boost ineficaz. Resumindo aqui e minha recomendação - compre uma nova PSP com as conexões/conexões que você precisa. No meu caso, uma bomba nova (com as conexões/conexões corretas) logo de cara provavelmente teria eliminado muitos problemas que tive que lidar mais tarde (volume, pressão, zumbido da bomba, inevitável cavitação e, claro, “brilhos”).
• Se estiver usando um reservatório, use uma mangueira de retorno -AN 10 ou -AN 12 para a bomba PSP. Veja desta forma, se você tiver duas linhas de retorno -AN 6 com um tamanho nominal de tubo OD de .375, você precisa pelo menos dobrar o tamanho da linha (.750) voltando para a PSP para um desempenho superior. No meu caso, o -AN 10 de .625 tem funcionado bem, mas tenho um reservatório grande que pode acompanhar facilmente.
• Se você planeja fazer autocross, definitivamente precisará de uma configuração como a minha - muito volume, pressão e fluxo.
• Se estiver usando um reservatório, instale-o acima da PSP e definitivamente acima do ponto de “retorno” de fluido da PSP. A PSC tem um ótimo .pdf mostrando as opções de montagem desejadas para garantir que seu sistema funcione. Esse artigo tem limitações que você não quer exceder.
• Passe um tempo no cilindro mestre para casar tudo corretamente e sangrar de acordo com as instruções. Levei meu tempo “sangrando no banco” e isso facilitou o restante da instalação - válvula proporcional, linhas de freio e pedal.
• Não desista! Eu me afastei da minha instalação no que deveria ser um tempo de espera temporário para pesquisa quando bati em uma parede com ela há 4 anos e então a “vida” entrou no caminho. Cerca de um ano atrás, tive que mover o carro na garagem. Quando liguei a fera, pude ouvir o zumbido da bomba. Ao abrir o capô, foi uma epifania imediata… a linha de retorno alimentada por gravidade foi restrita e estava mais baixa do que a bomba - dois grandes show stoppers.

Conclusão: Tudo o que posso dizer é seja paciente. Use um olhar crítico para avaliar seus resultados de instalação/mod. Não tenha medo de se afastar um pouco (mas não por muito tempo), o que estimulará sua criatividade e talvez lhe dará um momento de “a-ha”. Esteja ciente de que seus freios agora são muito mais sensíveis à pressão do pedal do freio - fácil.

Li mais postagens em toda a internet sobre problemas que as pessoas tiveram após a instalação de configurações de hidro boost em comparação com instalações contínuas e sem incidentes. Como acontece com qualquer modificação, há uma tonelada de variáveis que inevitavelmente levantam seus crânios feios; e cada configuração parece ter seu próprio caráter e dor de cabeça. Não tenha medo de tentar algo diferente. Uma coisa que pode ter que funcionar no futuro é um resfriador de fluido nas duas linhas de retorno -AN 6 (linhas de retorno da direção e hidro stop) ou na linha -AN 10 entre o reservatório PSC e a PSP… na verdade, estou realmente surpreso com o quão quente o fluido fica após um treino realmente difícil. Espero que isso ajude!

 

[malibulew65]

Ótimo artigo e soluções apresentadas aqui.

 

[sz0k30]

UAU! Isso é muita coisa para eu ler. Quando fiz uma conversão hyroboost há alguns anos, a minha correu muito fácil. Usei uma unidade hydroboost antiga de uma M-van que comprei no ebay. Usei a bomba da direção hidráulica de fábrica. Coloquei um encaixe em "Y" na linha de retorno. Nunca tive problemas. Tem funcionado muito bem há anos.

 

[Tim S. in Nevada]

Obrigado pela redação. Em breve estarei instalando o Hydroboost no meu 66 e estava pensando em um reservatório remoto, mas gosto muito do reservatório de retorno na parte traseira da bomba.

 

[KRyder]

Esse foi um ótimo artigo! Muita informação boa lá.

 

[69-CHVL]

Só tentando entender, por que não usar um comando um pouco menor em vez de ter que lidar com o sistema Hydro boost? É um carro de corrida que requer um comando tão grande?

 

[Jasons 69 Chevelle]

Hydroboost adiciona cerca de 1000 psi a mais de pressão. Menos esforço no pedal para a mesma força. Não é complicado de instalar. E instalar um came menor para gerar mais vácuo é uma blasfêmia, rsrs.

 

[70montee]

Eu fiz um hydroboost no meu 55, e também não correu tão bem quanto o anunciado. O "kit" que comprei veio com um booster não funcional, e o vendedor me ignorou, então acabei pegando um da RA da van Astro, e seguindo por esse caminho. Com o que sei agora, eu não compraria um kit, mas sim montaria o kit sozinho, e economizaria um monte de dólares. Depois dos problemas com o booster, descobri que a bomba não estava à altura da tarefa......

mas no final, valeu totalmente a pena. O carro para incrivelmente bem. Quase bom demais. Se outra pessoa fosse dirigir meu carro, ela poderia acabar passando pelo para-brisa.

 

[70SSOBSESSION]

Só tentando entender, por que não usar um came um tamanho ou algo menor em vez de ter que lidar com o sistema Hydro boost? Este é um carro de corrida que requer um came tão grande?

Engraçado, eu estava pensando a mesma coisa. Também tenho um HR de 248*@.050“. Ele produz 11” de vácuo e meus freios funcionam perfeitamente. Nos anos 80, eu dirigia diariamente um motor LS7 crate com transmissão automática e os freios funcionavam bem. Esse came era de 270*@.050”. Parece mais uma coisa da moda para mim do que uma necessidade na maioria dos casos, mas acho que é isso que fazemos neste hobby.

 

[70montee]

Engraçado, eu estava pensando a mesma coisa. Também tenho um HR de 248*@.050“. Ele faz 11” de vácuo e meus freios funcionam perfeitamente. De volta aos anos 80, eu dirigia diariamente um motor LS7 crate com uma transmissão automática e os freios estavam bons. Essa came era 270*@.050”. Parece mais uma coisa da moda para mim do que uma necessidade na maioria dos casos, mas acho que é isso que fazemos neste hobby.

sinto que é uma mistura com a coisa do baixo vácuo. Eu li que alguns como o seu funcionam perfeitamente com 11", outros se arrependem de fazê-lo porque não deu certo. Agora, talvez eles tenham perdido a combinação, como mestre muito grande/pequeno, e ou pinças muito grandes/pequenas...etc. Eu direi isso com certeza, meu 55 chevy com hydroboost para exponencialmente melhor do que o reforço a vácuo no meu 73 Camaro, e o Camaro para muito bem.

 

[heathlbutler]

Tudo o que tenho a dizer é que a sangria a vácuo de uma nova configuração hydroboost facilita a saída de TODO o ar!!!!

 

[71350SS]

Qualquer pessoa com problemas na bomba pode simplesmente trocar suas bombas PS de baixa pressão originais por uma bomba PS de qualquer modelo de caminhão posterior que fosse OE com um sistema hydroboost de fábrica. O valor mínimo gasto pode ser de um caminhão 6.0L U-pick it. Qualquer pessoa que adicione uma unidade hydroboost também deve se lembrar do resfriador PS.

 

[dougo1]

Obrigado pela redação. Em breve estarei instalando o Hydroboost no meu 66 e estava pensando em um reservatório remoto, mas gosto muito do reservatório de retorno para a parte traseira da bomba.

Tenho acompanhado as histórias do Hydro Boost há algum tempo, acompanho uma história desde março deste ano. Minha resposta é muito simples de instalar e funciona perfeitamente. Instalei uma bomba de vácuo de 12 volts. Tenho 2 fios, 1 para aterrar, o outro para uma fonte de 12 volts chaveada, o cilindro mestre tem uma única mangueira para ele, da bomba de vácuo. Problema resolvido. Eu o instalei no meu Chevelle SS 396 de 1970.
Doug

 

[427L88]

Eu faço flutterkicks de vez em quando para manter o sistema de freio a disco manual gerando pressão suficiente!